Nieuws van en voor bouwgerelateerde bedrijven

14 november 2004

Is het Noordzeekanaal vandaag de dag nog te graven?
door Hennes de Ridder

Het Noordzeekanaal bestond onlangs 125 jaar. Een feestelijk jubileum en daarom relevant om het project eens in deze eeuw te plaatsen. De aanleg van infrastructuur wordt steeds ingewikkelder, een operatie met een tijdmachine kan de oorzaken ervan wellicht blootleggen.

De aanleg was indertijd een prestatie van formaat. Een pps -infrastructuur avant la lettre, waar de huidige generatie nog heel wat van kan leren. De hedendaagse generatie deskundigen die zich met pps denken bezig te houden zullen opwerpen dat het graven van een dergelijk kanaal in deze tijd heel wat moeilijker is. Dat denk ik ook, maar niet vanwege de techniek en zeker niet vanwege een beoogd samenwerken van publieke en private partijen. Ook niet op het onderdeel waar de pps mee wordt verward: het financieren. Zeker nu de beurzen teruglopen is elk project meer dan welkom bij de beleggers. Nee, alleen de omgeving is moeilijker, weerbarstiger.

Waar toen het trace als strakke streep getrokken kon worden door relatief maagdelijk water en land, komen wij nu voornamelijk individuele of georganiseerde tegenstanders tegen. Waar de ingenieurs van toen alleen een knik rond Velsen moesten bedenken dienen ze nu rekening te houden met elke boer, burger, burgemeester of zeldzame pad. Degene die nu het hardste schreeuwt veroorzaakt de scherpste bocht. Zie de kronkelende HSL-Zuid, zowel in horizontale als in verticale zin. De haarspeldbocht ten einde Rotterdam CS aan te doen is wel het toppunt!

De Kanaalmaatschappij zou nu toch wel veel last hebben met verplichte nummers als PKB 1 tot 4, Tracébesluiten en MER. Vooral dit laatste zou een pril concept vermoedelijk niet overleven. Immers, een te graven Noordzeekanaal zou toch leiden tot extra scheepvaart die op haar beurt weer zou leiden tot extra uitstoot ten opzichte van de situatie zonder kanaal. Dat is slecht voor het milieu en dus staat het project op die gronden snel ter discussie.

Zou dit nu het einde van de kanaaldroom zijn? Vermoedelijk niet, omdat de extra uitstoot in Roemenië of Bulgarije kan worden terugverdiend. Bovendien zijn er ook nog de in Nederland actieve clubs die wat kunnen compenseren. Vooral iets met windenergie ligt goed. Ook ondergronds bouwen – wel erg duur in ons waterverzadigde land – kan rekenen op brede steun. Voorts staat het verspreiden van overlast in hoog aanzien omdat je lokale overlast tot onder een bepaalde norm brengt en er dan plotseling van overlast geen sprake meer is. Dit laatste leidt bij Schiphol bijvoorbeeld tot steeds meer banen. Nu is er al een roep voor de zesde en de zevende baan voor 100 miljoen reizigers per jaar. Het is dus niet ondenkbaar dat het kanaal er met hulp van deze bewegingen toch van komt.

Wat moeten wij ons dan voorstellen? Allereerst twee kleine kanaaltjes waarbij één kanaal wordt afgesloten als er een maximaal aantal schepen per jaar is doorgegaan. Onder het kanaal komt een groot aantal boortunnels om het boren nog beter te leren. Bijzonder duur zijn de zes eco-boortunneltjes voor de kleine beestjes. Langs de oevers komen windmolens met op een iets grotere afstand geluidsschermen om dat lawaai weer tegen te gaan.

Fantastisch allemaal met bestuurlijk en politiek draagvlak. Ondanks alle de zorgvuldigheid is het echter nog maar de vraag of het doorsnijden van Kennemerland Europees gezien wel mag. Ook rijst de vraag of er in analogie van ‘ontpoldering’ ergens in Nederland niet een kanaal moet worden opgeofferd. Verder laten we de aankoop door de milieubeweging van het ‘Scheepsbos’ op een cruciale plaats in het tracé maar buiten beschouwing. Stel dat ook deze hindernissen worden genomen. Vol trots zouden de twee kronkelige kanaaltjes als een speerpunt door middel van een prijsvraag op de markt worden gebracht.

De enige creativiteit die van de marktpartijen wordt gevraagd zou een financieringsconstructie zijn omdat er nauwelijks overheidsmiddelen zijn. Dat zoiets de belastingbetaler veel geld kost is van latere zorg. In deze tijd is dus een waterverbinding tussen Amsterdam en de Noordzee te realiseren, maar product en proces zouden aanzienlijk rommeliger zijn en dat geeft te denken.

Door prof. dr ir Hennes A.J. de Ridder

bron: building business