4 mei 2005
CPB concludeert dat het beprijzen van het wegverkeer
loont
Het beprijzen van wegverkeer kan belangrijke maatschappelijke
baten opleveren.
De sleutel voor succes ligt bij de vormgeving.
Een gedifferentieerde aanpak, waarbij tarieven
worden afgestemd op de aard en omvang van de files, is de
meest effici‘nte vorm van prijsbeleid.
Een zeer effici‘nte bredere strategie bestaat uit combinaties
van weguitbreidingen op plaatsen waar dit tegen redelijke
kosten kan en prijsbeleid waar weguitbreiding zeer kostbaar
is (financieel of landschappelijk). Tegenover alle voordelen
van prijsbeleid staan wel uitvoeringskosten en uiteenlopende
inkomenseffecten voor groepen burgers en bedrijven.
Dit concludeert het Centraal Planbureau (CPB) op basis
van een onderzoek naar de economische effecten van tien
verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer,
ook wel 'rekening rijden'genoemd. Het CPB heeft dit onderzoek
uitgevoerd op verzoek van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat. De analyse dient ter ondersteuning van de gedachtevorming
binnen het Nationaal Platform Anders Betalen voor
Mobiliteit (ABvM). Ook kan het ministerie gebruik
maken van de resultaten bij de verdere uitwerking van de
Nota Mobiliteit (PKB deel III).
Er zijn veel verschillende vormen van prijsbeleid
voor het wegverkeer mogelijk. Ze kunnen globaal
in twee groepen worden ingedeeld: specifieke heffingen en
vlakke heffingen. Specifieke heffingen gelden op een beperkt
aantal plaatsen en tijdstippen. Vlakke heffingen
gelden voor elke gereden kilometer.
Bij de specifieke heffingen kan het gaan om congestieheffingen.
Congestieheffingen zijn heffingen van bijvoorbeeld 10 eurocent
per kilometer op die delen van het snelwegennet waar het
verkeer zonder de heffing vaak vast zou staan in de spits.
De heffing kan ook worden toegespitst op de toegang tot
de grote steden. Dit systeem is bijvoorbeeld ingevoerd in
Londen, waar automobilisten die de stad binnenrijden, 7,50
euro per dag moeten betalen. Tolheffing is meestal een instrument
om gebruikers te laten meebetalen aan de aanlegkosten van
nieuwe wegen.
Bij de vlakke heffingen betalen automobilisten een bedrag
van bijvoorbeeld gemiddeld 6 eurocent per kilometer voor
elke gereden kilometer. De opbrengst wordt gebruikt om de
Motorrijtuigenbelasting (MRB) en de Belasting van Personenauto's
en Motorrijwielen (BPM) geheel of gedeeltelijk af te schaffen.
Omdat de MRB en BPM verschillen voor de diverse soorten
auto's, wordt ook de vlakke heffing gedifferentieerd. Voor
zware dieselauto's gaat dan bijvoorbeeld een tarief van
10 eurocent per kilometer gelden, tegenover 1,5 eurocent
per kilometer voor de lichtste categorie benzineauto's.
Het blijkt dat specifieke heffingen, mits goed vormgegeven,
een grote bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van
de congestie. Zo kunnen congestieheffingen op de snelwegen
er voor zorgen dat er op werkdagen 35% ˆ 55% minder
files zijn dan zonder heffingen. Dit type heffingen
doet het verkeer niet zozeer afnemen, het 'selecteert' het
verkeer. Het verkeer dat weinig moeite heeft met uitwijken
naar andere tijdstippen en andere routes, zal ook uitwijken.
Het verkeer dat weinig moeite heeft met het betalen van
de heffing, profiteert van de opengevallen ruimte. De maatschappelijke
winst die daardoor ontstaat, kan oplopen tot meer
dan 20 miljard euro.
Vooral het bedrijfsleven heeft er baat bij.
Voor een doorsnee bedrijf gaat het om een winst van 125
tot 150 euro per werknemer per jaar. Voor bedrijven die
veel op de weg zitten, zoals transportbedrijven en bouwbedrijven,
loopt de winst op tot 500 ˆ 1000 euro per werknemer per
jaar.
De effecten voor gezinnen zijn gevarieerd. Een forens
die 's ochtends en 's avonds enkele heffingspunten passeert,
moet het meest betalen, wellicht enkele honderden euro's
per jaar. Maar juist zo iemand zal ook de meeste tijdwinst
boeken. Dit neemt niet weg dat er zowel bij vlakke als bij
specifieke heffingen onvermijdelijk sprake is van uiteenlopende
inkomenseffecten op individueel niveau.
Niet alle vormen van specifieke heffingen zorgen voor
grote positieve effecten. Zo blijken de bestudeerde tolvarianten
nauwelijks bij te dragen aan verbetering van de verkeersafwikkeling.
En om geld op te brengen ter financiering van nieuwe wegen,
scoort tol niet beter dan bijvoorbeeld de motorrijtuigenbelasting.
De Londense variant van rekening rijden zou, volgens de
voorlopige berekeningen, in de vier grote Nederlandse steden
per saldo geen positief effect sorteren. De verkeersafwikkeling
wordt er wel iets beter door, maar niet veel. Daar staan
hoge uitvoeringskosten tegenover. Een variant waarin ook
het verkeer op de ringwegen in de heffing wordt betrokken,
pakt wel positief uit.
Vlakke heffingen worden niet toegesneden op verkeersknelpunten,
omdat ze geheven worden over alle gereden kilometers. Dat
heeft enkele negatieve effecten. Uit het onderzoek blijkt
dat een heffing van gemiddeld 6 eurocent per kilometer de
hoeveelheid wegverkeer met 20% doet afnemen. Dat komt omdat
de heffing de mensen afschrikt om bijvoorbeeld kennissen
of relaties te bezoeken. Dat is een maatschappelijk
verlies. En omdat de hoeveelheid verkeer afneemt,
valt ook de opbrengst van de heffing tegen. Dat vereist
een verhoging van belastingtarieven. De vlakke heffingen
beogen een belastingverschuiving: in plaats van een motorrijtuigenbelasting
een belasting per gereden kilometer. Het mondt door de uitval
van wegverkeer echter uit in een belastingverhoging: degenen
die van de weg gebruik blijven maken, moeten meer betalen.
Verder zijn de uitvoeringskosten van een landsdekkend systeem
tamelijk hoog. Hoeveel kilometer iedereen rijdt moet precies
worden bijgehouden, en dat soort systemen kost veel geld.
De daling van de hoeveelheid verkeer
heeft, indirect, ook omvangrijke positieve effecten. Omdat
het verkeer overal afneemt, dus ook op plaatsen waar het
normaal gesproken druk is, nemen de files af. Voor iedereen
die in de file staat, is dat tijdwinst. En omdat het wegverkeer
overal afneemt, verminderen de landelijke emissies van schadelijke
stoffen, de geluidshinder wordt minder en de verkeersveiligheid
neemt toe. Ook dat is winst.
De vraag is wel of deze positieve effecten niet op een
effici‘ntere manier te bereiken zijn. Vermindering van emissies
van schadelijke stoffen kan ook worden bevorderd via andere
milieumaatregelen. Lokale milieuproblemen zijn vaak het
meest effici‘nt op te lossen via lokale maatregelen en grensoverschrijdende
milieuproblemen zijn vaak het meest effici‘nt aan te pakken
op Europese schaal.
Een zeer effici‘nte strategie voor de aanpak van congestie
is het combineren van de aanleg van wegen op plaatsen waar
dat tegen redelijke maatschappelijke kosten kan in combinatie
met congestieheffingen op plaatsen waar de aanleg van wegen
hoge maatschappelijke kosten met zich meebrengt.
meer info: CPB
|