ondergronds bouwen

Denk diep - Afscheidsrede prof. van Lohuizen

De ondergrond heeft in grote lijnen een rode draad betekend in de loopbaan van Prof. H.P.S. van Lohuizen. Onderstaande beschouwingen over het ondergronds bouwen zijn met toestemming ontleend aan de afscheidsrede van prof. Van Lohuizen op 26 februari 1993.

Nog steeds vervult prof. Van Lohuizen functies die een relatie hebben met het ondergronds bouwen. Met name de vraagzijde van ondergrondse voorzieningen vanuit de behoefte aan ruimtelijke functies, het milieu en uit maatschappelijk oogpunt heeft voortdurend zijn aandacht.

DENK DIEP ! Overwegingen met betrekking tot Ondergronds Bouwen
RUIMTE-TEKORT Benutting van de derde dimensie
ONTWIKKELINGEN IN DRUKKE GEBIEDEN

EERSTE STELLING
TWEEDE STELLING
DERDE STELLING
OMSLAG IN HET DENKEN
EEN ONDERZOEKCENTRUM
TOKYO DECLARATION - on urban underground utilization
ACCUUS - Letter of Intend
Referenties

DENK DIEP

Dat wekt verwachtingen, al bent u er wellicht ook weer niet al te verbaasd over als dat hier in deze TU aan de orde is. In ieder geval in hoge mate aan de orde moet zijn. Wellicht denkt u nu in één adem aan het bekende beeld van Rodin, de denker. Hij zet daar iemand neer die laat zien, dat diep denken geen sinecure is. Hij zit in een wat ongemakkelijke houding, het hoofd op de hand, de arm op de knie en zo via het been met de voet op de grond steunend. Het lijkt wel of het gewicht van al die kennis ontstaan door dat diepe denken, het hoofd te zwaar heeft gemaakt en het een extra ondersteuning vanuit de bodem, nodig heeft. Als je de gekwelde uitdrukking op zijn gelaat ziet, lijkt het of dit soort weten en denken kennelijk niet direkt verhelderend werkt, het ongemakkelijke gevoel komt op dat men blijkbaar steeds meer weet van steeds minder.
Maar misschien gaat u nog verder. Er bestaat immers de wereld van een nog dieper, meer innerlijk schouwen. Wellicht komt daarbij een figuur als van de Boeddha u voor ogen.
Het serene, vrede uitstralende beeld van iemand die van zicht - tot inzicht, van kennis hebben, tot kennis worden getuigt. Wij noemen dat "verlichte" zielen, omdat het licht van deze kennis blijkbaar alles tot helderheid brengt. Twee werelden, heel verschillend, of toch niet? We leven in een uitermate fascinerende tijd, waar die twee denksferen elkaar steeds dichter lijken te naderen. Maar neen, het meest voor de hand liggende - voor wie mij wat beter kennen - zal zÿn dat bij de woorden "denk diep" het beeld van een .. stokpaardje boven komt, nl. het Stokpaardje van Van Lohuizen: "het gebruik van de ondergrond".

Ondergronds gaan: onder de oppervlakte der dingen, om daar nieuwe ruimte te vinden. Tunnels graven: materie zo verplaatsen - een andere plaats geven- dat er ruimte ontstaat waaraan een nieuwe invulling kan worden gegeven. Symbool en werkelijkheid verweven: niet het gegeven, maar onze houding er tegenover is bepalend. Ik nodig u graag uit met mij deze ~ruimte~ nader te verkennen.


TOP

RUIMTE-TEKORT

Het gaat dan om het steeds groter wordend ruimte tekort vooral in stedelijke gebieden en de constatering dat wij in de ruimtelijke ordening nog steeds niet structureel die 3e dimensie in de ondergrond hebben ontdekt. Daar is erg veel ruimte, alleen vaak verstoord door mastbossen funderingspalen onder gebouwen. De primaire vraag is waardoor dat ruimtetekort is ontstaan en waarom we die 3e dimensie willen benutten.

Tabel 1: Wereldbevolking in milliarden
. 1950 1990 2015
Stedelijke gebieden 0,7 2,4 4,5
Landelijke gebieden 1,8 2,9 3,1
Wereld 2,5 5,3 7,6

Tabel 2: Stedelijke bevolking in milliarden
. 1950 1990 2015
Meer ontwikkelde gebieden o,4 0,9 1,1
Minder ontwikkelde gebieden 0,3 1,5 3,4
Wereld 0,7 2,4 4,5

Tabel 3: Steden met meer dan 5 miilioen inwoners
. 1950 1990 2015
Meer ontwikkelde gebieden 9 11 11
Minder ontwikkelde gebieden 11 23 34
Wereld 20 34 45

Daarom eerst in het kort iets over de demografische ontwikkeling in de wereld.
In het jaar 2000 zal meer dan de helft van de wereldbevolking in stedelijke gebieden wonen (tabel 1). (1) Deze eenvoudige constatering heeft enorme consequenties.
  1. De wereldbevolking blijft toenemen en de migratie uit landelijke gebieden naar de grote steden, voornamelijk in minder ontwikkelde regio's, is er de oorzaak van dat in dat deel van de wereld, de steden explosief groeien (tabel 2).
    Zo zal Sao Paulo in het jaar 2000 ruim 22 miljoen inwoners hebben, wat 100 x zoveel is als het inwonertal in 1900.
  2. Het aantal steden met meer dan 5 miljoen inwoners (tabel 3) blijft in de meer ontwikkelde gebieden nagenoeg constant.
  3. De groei is vooral explosief in de minder ontwikkelde gebieden.


Tabel 4: Inwoners in millioenen, van de 10 grootste stedelijke agglomeraties
. 1950 X1.000.000 2000 X1.000.000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
New York
Londen
Tokyo
Parijs
Shanghai
Buenos Aires
Chicago
Moskou
Calcutta
Los Angeles
12,3
8,7
6,7
5,4
5,3
5,0
4,9
4,8
4,4
4,0
Mexico City
Sao Paolo
Tokyo
Shanghai
New York
Calcutta
Bombay
Beijing
Los Angeles
Jakarta
25,6
22,1
19,1
17,0
16,8
15,7
15,4
14,0
13,9
13,7

Er vinden dus dramatische verschuivingen plaats. Vergelijking van de 10 grootste steden in 1950 en 2000 (tabel 4) laat dat goed zien.
Dat zijn dan stedelijke gebieden die tengevolge van zo'n explosieve bevolkingstoename enorm in oppervlak uitbreiden. Nieuwe woongebieden die allemaal van primaire levensbehoeften moeten worden voorzien, zoals gas, water, electriciteit, telecommunicatie, maar ook de afvoer van afval, vast zowel als vloeibaar (riolering). De wegen structuur, het openbaar vervoer dat een zoveel groter gebied met zoveel meer inwoners moet bedienen.
Dat zijn problemen voor deze steden, die zoveel geld kosten, dat daar niet of onvoldoende in voorzien kan worden. Met name in de minder ontwikkelde gebieden ontstaat een wildgroei die niet meer in de hand gehouden kan worden en tot het ontstaan van grote sloppenwijken leidt. De falende verbindingen slibben volledig dicht en steden verpauperen. Zover zal het bij ons niet komen, maar de leefbaarheid in onze steden kan wel in het geding komen.

Een gezonde levende stad heeft een goede infrastructuur nodig, die afgestemd is op de eisen, kortom een adequate bloedsomloop en een goed functionerend hart.(2)
In ons land komen onbeheersbare groeiexplosies gelukkig niet voor. Eerder zelfs het tegendeel. Het inwonertal van Amsterdam b.v. stijgt tussen 1900 en 1950, daarna daalt het (tabel 5).

Tabel 5: Inwonertal Amsterdam
Jaar Aantal inwoners
1800
1900
1950
1980
2000
200.000
511.000
845.000
820.000
712.000
TOP

Het oppervlak van de stad groeit aanzienlijk, terwijl het aantal inwoners weer afneemt. De problematiek voor de infrastructuur is er echter niet minder om.

ONTWIKKELINGEN IN DRUKKE GEBIEDEN

Nederland is in de Europese context bezien een klein land. Het hoort tot de dichtstbevolkte regio's in de wereld,

  • oppervlakte 34000 km2,
  • 15 miljoen inwoners,
  • 60% van het oppenlak is agrarisch,
  • 12% zouden we geneigd zijn "vrije natuur" te noemen.
  • De resterende 28%, daar wonen en werken we en moeten we onze recreatie vinden.
    Van onze bevolking woont 80% in steden, de helft in het westen van het land en daarvan weer het merendeel in de "Randstad", de ring van de vier "grote" steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht met het "groene hart" daartussen met 6 miljoen inwoners.
    De Randstad wordt als een stedelijke agglomeratie gezien op Furopese schaal, en verdient dat ook gezien de industrie, de luchthaven Schiphol en de havens van Rotterdam en Amsterdam. De gemeenschappelijke wil om die Randstad ook als zodanig op de Europese markt te brengen ontbreekt helaas nog veel te veel. Nederland heeft hier een sterke troef in handen mits die goed wordt ingezet in de zich ontwikkelende Europese zwaartepunten. We liggen weliswaar aan de rand, maar dat is b.v. voor havens en industrie geen slechte zaak. Gelukkig worden deze potentiële mogelijkheden nu wel herkend, getuige b.v. het recente EG-Beraad voor de Bouw.(3)
    Ook hier dus een ruimte tekort. Het adagium "denk diep" zou wel eens een ruimte kunnen ontdekken, die letterlijk van levensbelang kan zijn voor b.v. de ontwikkeling van die Randstad, tot een stedelijk gebied zoals we dat willen, een regio waar het goed leven is ondanks de dichte bevolking, waar met milieu en leefbaarheid rekening is gehouden maar ook met de werkgelegenheid en de economische betekenis in het Europa zonder grenzen.

    Een ander land met ook zo'n groot ruimtetekort is Japan met 125 millioen inwoners die op 12% van het landoppervlak (het vlakke gedeel te) wonen en werken in één grote stedenband. In die steden kan niets meer op de opppervlakte worden toegevoegd, het is er overvol. De grondprijzen zijn tot astronomische hoogte gestegen. Alles wat daar nog moet worden gebouwd, moet onder de grond.
    Het is dan ook niet verbazingwekkend, dat optimaal gebruik van de ondergrond in Japan zoveel verder is ontwikkeld dan overal elders.(4) Zo'n extreme situatie willen we in onze steden niet. We kunnen nu nog kiezen of we onder de grond gaan of er boven blijven en dat is een grote luxe! Helaas wordt vrijwel altijd toch voor de bovengrondse oplossing gekozen omdat ondergronds te hoge kosten met zich mee zou brengen. De plannen in Utrecht voor de sneltram van het Centraalstation naar de Uithof zijn een goed voorbeeld van dat dilemma. Twee oplossingen: op de straat of eronder.
    Tunnels waren duurder dus werd besloten tot een bovengrondse oplossing. Mijns inziens geen goede beslissing want het gaat hier om een stuk infrastructuur die heel goed in tunnels kan, om zo de leefbaarheid van de historische binnenstad aanzienlijk te verbeteren. Uiteraard is de factor geld ook belangrijk. Als je het niet hebt kun je het niet uitgeven. Dit is een van die knelpunten waar we creatieve oplossingen voor moeten zien te vinden. Overigens is de discussie in Utrecht nog niet afgelopen voor zover ik weet.

    TOP


    EERSTE STELLING

    Mijn eerste stelling is dan ook dat we met alles wat we in de toekomst nog willen realiseren en waarvoor redelijker wijze ook een ondergrondse oplossing voorhanden is, die oplossing in ieder geval serieus moeten uitwerken en in al zijn consequenties af wegen tegen mogelijkheden bovengronds.

    Zelfs als de stichtingskosten hoger zijn dan een oplossing boven de grond, moeten we soms besluiten de duurdere ondergrondse oplossing te kiezen. We hebben nog zoveel andere wensen, dat we niet meer verantwoord bezig zijn als we de realisering daarvan blokkeren door dat wat wel heel goed ondergronds zou kunnen toch bovengronds te leggen. Ik heb het dan vooral over infrastructuur.
    De hogesnelheidslijnen en de betuwelijn hoef ik alleen maar te noemen en u weet wat ik bedoel. Beide stukken infrastructuur zouden ondergronds moeten worden aangelegd zei ik heel ongenuanceerd, toen indertijd de discussie hierover begon.

    Daarmee wilde ik aangeven dat die opties serieus bekeken en gewogen moeten worden. Dat wil niet zeggen dat die afweging altijd hoeft te leiden naar een geheel of gedeeltelijk ondergrondse oplossing. Maar stellingen als: we kijken er niet eens naar, want het is toch 4 à 5 keer zo duur - tot op hoog niveau verkondigd - "kunnen niet meer". Het is in veel gevallen ook niet eens waar. Ik wil daar graag wat dieper op ingaan.

    Op verzoek van de Kamer van Koophandel in de regio Dordrecht hebben we gekeken naar de mogelijkheden en consequenties om het tracé van de TGV van vóór de kruising met het Hollands Diep tot Rotterdam ondergronds te realiseren.(5) Je kunt dan een korter, gestrekter tracé volgen, omdat het dan niet meer nodig is te bundelen met al aanwezige wegenstructuur en je overal onderdoor kunt gaan.
    Er werden drie varianten vergeleken:

    1. afgezonken tunnels onder de te kruisen waterwegen en het landge deelte op een dijklichaam van 7m hoog;
    2. afgezonken tunnels onder de waterwegen en over het gehele land traject tunnels die vanaf de oppervlakte worden gebouwd, die daarna weer afgedekt worden en het terrein dus weer beschikbaar komt;
    3. twee enkelsporige geboorde tunnels op 20 à 30m onder de oppervlakte.

    De aanlegkosten van variant 2 bleken 1,5 keer zo hoog te zijn als variant 1 en variant 3 kwam 2x zo duur uit. De uitslag was overeenkomstig de verwachtingen: een ondergrondse aanleg is meestal niet de goedkoopste oplossing en boren is daarbij vaak de duurste. Maar het zo goed mogelijk in stand houden van het bestaande landschap dan wel andere toekomstige plannen op de oppervlakte, kunnen toch pleiten voor een ondergrondse aanleg. Evenwichtige politieke afweging ten aanzien van de te maken keuze is noodzakelijk.

    Uit de hiervoor genoemde studie kwam nog een ander interessant facet naar voren. Bij de gevoerde tracé discussie bleek n.l. in Nederland een sterke voorkeur te zijn voor een bundeling met de bestaande rail- en wegenstructuur tussen Dordrecht en Breda. De aansluiting van dit voor Nederland veel betere tracé, stuitte in België op grote bezwaren. De oplossing zou wel eens kunnen zijn, dat wanneer we bereid zijn in België aan een stuk tunnel mee te betalen, we in Nederland veel gunstiger bovengronds kunnen aansluiten, met als gevolg een betere totaalop lossing en ook nog een aanzienlijke kostenbesparing.
    Daar is nooit over nagedacht voorzover mij bekend en dat is dan de invloed die een landsgrens helaas nog steeds heeft! We zijn vaak nog weinig bereid over die grenzen heen te kijken.
    Dit voorbeeld geeft duidelijk aan dat we in het Europa dat wij nu ingegaan zijn in andere dimensies moeten gaan denken. Projecten als de TGV en de Betuwelijn kunnen we niet meer alleen maar binnen onze eigen grenzen bekijken. Het zijn problemen op Europese schaal die zich in veel gotere regio's afspelen. We kennen overigens die grotere aanpak wel. Pijpleidingen voor gas, olie en andere chemische producten liggen er en worden nog steeds aangelegd. Pÿpleidingen dwars door heel Europa en verder. Eigenlijk allemaal kleine tunnels voor een bepaald soort bulk transport.

    Studies over de ontwikkeling van het vervoer en de benodigde infrastructuur, geven voor Europa zonder grenzen, een alarmerende groei aan. Het goederenvenoer naar en in Nederland zal de komende 20 jaar met 50% stijgen. Dit veroorzaakt een verder dichtslibben van de infra structuur. Dat was voor het Algemeen Verbond Bouwbedrijf aanleiding om door het Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid een studie te laten verrichten naar veel verder gaande mogelijkheden van bulktransport door buisleidingen.(6, 7) Je zou kunnen zeggen een buizenpost systeem, maar dan op een andere schaal. De bedoeling is dan om daarmee een groot deel van het goederentransport van de weg te halen. Dat levert naar de toekomst grote besparingen op.

    Nog een stap verder brengt ons b.v. bij de plannen van collega Van der Hoorn voor het transport van grotere capsules door vacuum gezogen tunnels, tussen Nederland, Zuid Duitsland en de regio Parijs.

    Capsules die zich dan met 500 km/uur door die tunnels zouden verplaatsen. Eigenlijk praat je dan over vliegtuigrompen zonder vleugels en is de 1 aprilgrap die niet zo lang geleden gemaakt werd over de ambities om het vliegveld Zestienhoven helemaal ondergronds aan te leggen toch reëler dan men denkt! We moeten aan innoverend toekomstdenken meer gaan doen. We zijn nog te veel bezig met extrapolatie vanuit bestaande systemen en dat geldt zeker voor gebruik van ruimten ondergronds.

    Veel meer dan bij gebouwen en bovengrondse infrastructuur moet je goed weten wat je onder de grond aanlegt want dat verander of vervang je niet zo makkelijk meer. Mijn tweede stelling luidt dan ook dat: TOP


    TWEEDE STELLING

    van nu af aan de planologie, het beleid, de politiek, het bestuur, bereid moeten zijn in de ruimtelijke ordening die 3e dimensie, die de ondergrond biedt INTEGRAAL mee te nemen.

    Bij bouw op de oppervlakte moet rekening gehouden worden met toekomst-reserveringen voor ondergrondse ruimten als tunnels., parkeergarages, opslagruimten, winkelcentra etc.
    In Japan, worden steden vanaf 300.000 inwoners verplicht een algemeen plan voor de ruimtelijke ordening van de ondergrondse stedelijke ruimte te maken, in relatie tot de bovengrondse ontwikkeling.(8)

    Tot nu toe ging het over de ondergrondse infrastructuur, zoals tunnels voor rails en wegvervoer, buisleidingen voor goederen en bulktransport. Maar er is meer, ook gebouwen kunnen geheel of gedeeltelijk ondergronds. Dan gaat het primair om die gebouwen die relatief een beperkte behoefte hebben aan directe daglichttoetreding en aan uitzicht. Te denken valt dan aan:

  • theaters,
  • musea,
  • garages,
  • hotels,
  • opslagplaatsen,
  • winkelcentra,
  • film- en geluidsstudio's,
  • kerken,
  • bioscopen,
  • sporthallen,
  • fabrieken,
  • bibliotheken en
  • concert-zalen.
  • Ook kantoren kunnen, onder bepaalde voorwaarden, geheel of gedeeltelijk ondergronds worden gerealiseerd. Bij uitbreiding van historische gebouwen en bij het onderbouwen van pleinen en parken in de stad kan ondergrondse bouw een rol van betekenis spelen, bestaande monumenten blijven in hun waarde, terwijl aan de eisen van bruikbaarheid in deze tijd beter voldaan kan worden. Ook de ruimte in al of niet historische steden hoeft niet meer zo in het gedrang te komen.

    De beleving van de ruimte kan dankzij het ontwerp zo zijn dat je je nauwelijks meer realiseert zo diep onder de grond te zijn.(14)

    In onze situatie liggen ondergrondse woningen nog niet erg voor de hand, in Japan echter wordt serieus gedacht over complete ondergrondse steden. Het project Alicecity is daar een voorbeeld van.(15)
    Er wordt gestudeerd op de bouw van grote bolvormige ondergrondse holruimtes met een diameter van 50m en met hun bovenzijde 50m onder de oppervlakte gelegen. In die holruimte moet dan een volledige stadswijk worden aangelegd. Overigens liggen dergelijke projecten ook daar nog in een ver verschiet.

    Er zijn uit het verleden natuurlijk talloze voorbeelden van hele woongemeenschappen die zich ondergronds bevonden en soms nog in tact zijn. In Cappadocië in centraal Turkije, liggen ca. 30 ondergrondse steden, die daar ruim 2000 jaar geleden ontstonden. Kaimakli is een van de meest bekende, met zijn woningen, werkplaatsen, opslagruimten, stallen, winkels en twee kerken. Naarmate het inwonertal toe nam, breidde de stad zich in de diepte uit. Waarschijnlijk bevonden zich op sommige plaatsen tussen de 10 en 20 verdiepingen.

    Ook de Chinezen kennen het ondergronds wonen al heel lang bv. in Yao-Dongs. Vanuit een rechthoekig in de grond uitgegraven ruimte werden horizontaal holruimtes aangelegd, bestemd voor de woningen, die dus allemaal op een centraal atrium uitkomen. Daar is daglicht en frisse lucht. Een grote oppenlaktebesparing en een goede bescherming tegen klimaatinvloeden is hier gecombmeerd. Zo wonen nu nog 40 miljoen Chinezen.

    In Salzburg, dat tussen bergwanden ingeklemd ligt, wordt een annex van het NewYorkse Guggenheimmuseum gebouwd, die in een aantal holruimtes in het bergmassief wordt ondergebracht. Een nieuw concept wat door architect Hans Hollein werd toegelicht op het ICUSESS congres.(8) Hij liet daarbij zien, welke graden van vrijheid je krijgt als je de ruimtes ten opzichte van elkaar vrij kunt rangschikken, niet gebonden door de rechte muren van een traditioneel gebouw.
    Een fascinerend ontwerp.

    TOP


    DERDE STELLING

    Mits goed ontworpen kunnen ondergrondse ruimtes aan zeer hoogwaardige eisen voldoen.

    Het soort woningen dat ook hier interessante perspectieven biedt, is het half verzonken en gedeeltelijk met aarde bedekte type.
    Een gunstige energiehuishouding en een goede inpassing in het landschap zijn de primaire redenen om hieraan te denken. In extremere klimaatgebieden is er al veel ervaring mee opgedaan.

    In de woestijnstaten in Amerika en Australië met hoge temperaturen overdag en lage 's nachts, maar ook in de noordelijke staten van Amerika tegen de Candadese grens aan, met hele koude winters en hele hete zomers, is dit soort woningen ontwikkeld. 1 à 1,5 m onder de grond heerst ook bij die extreme temperatuurwisselingen een constante temperatuur van 10 à 12 C.

    Daken en muren die zelf voldoende isolatie tegen die grote wisselingen moeten bieden, zijn dan niet meer nodig. Het daglicht treedt toe via glaswanden aan de zonzijde of via een atriumachtige ruimte. Dit soort woningen is goed in een wat glooiend of heuvelachtig landschap in te passen.
    Het ontwerp voor onze nieuwe Universiteitsbibliotheek is ook een gebouw dat gedeeltelijk verzonken in de grond is gedacht, met een flauw glooiend dak bedekt met aarde en met gras begroeid. Dat soort bibliotheken leent zich goed voor een dergelijke oplossing. Er zijn diverse interessante voorbeelden van, vooral in de V.S.

    Woningen gebouwd in aarden geluidswallen is een andere, interessante mogelijkheid, die ook ruimtebesparend werkt, doordat de oppervlakte twee keer benut wordt.

    Voor opslagdoeleinden biedt de ondergrond goede mogelijkheden.
    Kansas City midden in de V.S. bevindt zich op een vlakte die 5O m boven het oeverland van de Missouri ligt. Al gedurende meer dan 100 jaar wordt uit de klifwand kalksteen gewonnen. Daardoor is een enorme ondergrondse ruimte ontstaan. Die winning van steen gaat nog steeds door. Later is de stad er boven gebouwd en is men begonnen die ondergrondse ruimte te benutten. De afmetingen zijn zo groot dat vanaf de oevervlakte vrachtauto's en treinen de ondergrondse ruimte in kunnen rijden op weg naar de locatie waar ze moeten zijn en dat zijn er vele: zoals het grootste douanedepot van de VS, talloze bedrijven variërend van b.v. fijnmechanische industrie, die absoluut trillingsvrij moet werken, naar opslag van goederen, maar ook vrieshuizen en bedrijven, die geluidsarm moeten werken of juist goed geïsoleerd moeten liggen i.v.m. hun hoge geluidsproductie.
    Het afscheiden van een ruimte is eenvoudig doordat er aUeen maar wanden hoeven te worden geplaatst.

    Kansas City heeft zijn grond drie keer gebruikt: winning van kalksteen, bouw van de stad en een ondergronds industriecomplex. Is dit wellicht voor Zuid-Iimburg een interessante optie? Onder het plateau van Margraten ligt eveneens een uitgestrekt complex van grotten dat door steenwinning is ontstaan. De kwaliteit van het gesteente is anders dan onder Kansas City maar het zou te overwegen zijn de winning van grondstof voor de Cementindustrie al daar te combineren met het exploiteren van de ontstane holruimte naar het voorbeeld van Kansas City. De geografische locatie in het nieuwe Europa is interessant genoeg.

    Een ondergrondse rioolwaterzuiveringsinrichting in Rotterdam werd in de voormalige Dokhaven gebouwd en kon daarom in de stad worden gesitueerd. Dat leverde een grote besparing in het rioolnet op. Erboven is een park aangelegd. De gehele installatie is aan het oog onttrokken.(16)

    Het OPAC-project (17), een plan voor een ondergrondse pompaccumulatie-centrale is van een heel andere schaal. Het betreft een opslagsysteem voor electrische energie. Met goedkope nachtstroom wordt water uit een reservoir bestaande uit een serie holruimtes op 1400 m diepte, omhoog gepompt naar de oppervlakte. Het water wordt daar in een meertje opgeslagen. Tijdens de piekbelasting van het electrische net loopt het via turbines terug naar het benedenreservoir en wordt er extra electriciteit aan het koppelnet afgegeven.
    Hiermee kan de bouw van één of meerdere electrische centrales worden voorkomen.
    Het plan ligt als een reële optie bij de Minister van Economische Zaken. De ontwikkeling vond toevallig gelijktijdig plaats met het zgn. plan Lievense. Dit plan beoogde een vergelijkbaar doel, maar dan met geheel aan de oppervlakte gelegen reservoirs. Dat is een grote ingreep in de bestaande omgeving. Hier is dus een goede mogelijkheid om beide oplossingen te vergelijken en af te wegen.
    Er zijn ook systemen van energie-opslag in ontwikkeling zoals het opslaan van koude of warmte in het grondwater i.v.m. airconditioning in zomer of winter (18).

    Parkeergarages beginnen nu meer in de belangstelling te komen. Ondergrondse oplossingen zijn er nog niet zoveeL het Malieveld in Den Haag, de Victoria garage onder het Open Havenfront in Amster dam en het Vrijthof in Maastricht zijn enkele recente voorbeelden. Het probleem is steeds de hoge bouwkosten in relatie tot de exploitatiemo gelijkheden. Het heeft te maken met wat we als gemeenschap voor de leefbaarheid in de stad overhebben.

    Ik ben mij ervan bewust, dat heel veel niet is genoemd.
    De problematiek van de nutsvoorzieningen werd in het begin slechts even genoemd. Het onderbrengen van kabels en leidingen in toegankelijke tunneltjes en het boren van buizen met sleufloze technieken zal steeds meer worden toegepast.
    Voor de Noord-Zuidlijn van de metro in Amsterdam werden studies gemaakt.(19)
    Twee varianten werden vergeleken:

    1. een van de oppervlakte af gebouwde tunnd in een bouwsleuf;
    2. twee enkelsporige geboorde tunnels. De twee varianten waren ongeveer gelijk in kosten.
    De plannen zijn nu aktueel. Er wordt uitgegaan van de geboorde variant. Het is overigens interessant hier de koppeling te leggen met het eerder beschreven busstation. Hoeveel behoefte is er, wanneer de nieuwe metrolijn wordt aangelegd, om ook het busstation te bouwen? Dergelijke belangen kunnen alleen goed afgewogen worden vanuit een integrale aanpak van de hele vervoersproblematiek.
    Ik acht het een stap in de goede richting, dat zowel bij de plannen voor de ontwikkeling in en rond het IJmeer in Amsterdam-Nieuw Oost - als ook bij de opzet van een struktuurplan voor de nieuwe regio Den Haag/ Delft - de Haaglanden - expliciet de vraag aan de orde is of er niet veel zuiniger met de nog open ruimte moet worden omgegaan en wat ondergronds zal kunnen.

    Denk diep...De tijd is er kennelijk rijp voor !

    TOP


    OMSLAG IN HET DENKEN

    De vraag is hoe verder te gaan om op een zo efficiënt mogelijke wijze antwoord te geven op nog talloze open vragen. De belangrijkste activiteiten van de laatste tijd wil ik kort noemen.

    Het denken over gebruik van de ondergrond voor méér dan alleen tunnels, begon voor mij 25 jaar geleden, door mijn werk in Amsterdam, de activiteiten in de toemllalige Sectie Tunneltechniek van het KIVI en van de International Tunnelling Association (ITA).

    In 1987 werd de Stichting NOVA TERRA opgericht, met als doelstel ling een informatie-platform te zijn en de mogelijkheden uit te dragen voor benutting van de ondergrondse ruimte in de meest brede zin. De voor- en nadelen van het gebruik van ondergrondse ruimte werden verder uitgewerkt, en talloze ideeën gegenereerd o.a. in samenwerking met het al eerder genoemde Underground Space Centre in Mineapolis in de V.S.. Vooral werd getracht architecten aan te spreken.
    Een gebouw onder de grond heeft geen gevel en dus letterlijk en figuurlijk geen aanzien. Dat vinden architecten niet leuk. Je moet je ontwerp dan helemaal van binnenuit maken. Hans Hollein met zijn museum in Salzburg is een voorbeeld hoe het wel kan. In 1990 namen de CUR (Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving), CROW (Stichting Centrum van Regelgeving en Onder zoek in de Grond, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek) en SNT (Stichting Nationaal Onderzoek Centrum Vernieuwend Aardgebruik - NOVA TERRA) het initiatief tot Programma Adviescommissie (PAC 12) die in 1991 haar rapport Ondergronds Bouwen uitbracht.(20)

    Het rapport is een verkenning van de mogelijkheden in Nederland voor gebruik van de ondergrond. Het doel was, om op basis van een inventarisatie van alle relevante aspecten van dit onderwerp, een onderzoek programma op te stellen. Op basis van de aanbevelingen zijn inmiddels een aantal acties in gang gezet.
    Ongeveer in diezelfde tijd is er een missie, georganiseerd door het Ministerie van Economische Zaken en Grondmechanica Delft, naar Japan geweest, onder leiding van collega Verruyt. De conclusies van die missie, samengevat in haar rapport, Ondergronds bouwen in Japan, hebben er toe geleid dat de Stuurgroep Ondergrondse Vervoers-Infrastructuur in 1992 werd ingesteld op initiatief van ir. J. Slagter, door de ministeries van VenW, EZ, VROM en OenW, de grote gemeenten, het bedrijfsleven, met name de NS, de grote aannemersbedrijven en ingenieursbureau's. Dit is een belangrÿk initiatief in het kader van het maken van reële keuzes om al of niet ondergronds te gaan. Het projectplan dat nu wordt uitgevoerd, beoogt:

    1. het ontwikkelen van een model voor de integrale afweging tussen ondergrondse en bovenKrondse vervoers-infrastructuur; - het signaleren van problemen en leemtes in kennis op dit gebied;
    2. het opstellen van een langetermijnvisie waarin ontwikkeling van nieuwe kennis en technologie voor het ontwerpen van transporttun nels en andere ondergrondse vervoerruimten centraal staat.
    Aspecten als ruimtelijke ordening, milieu, veiligheid en aansprakelijkheden worden daarbij aangesproken. De bedoeling is om eindelijk een reëel beeld te verkrijgen over de technische en financiële haalbaarheid van ondergrondse vervoers-infrastructuur. De studies worden gedaan aan de hand van een drietal cases waarin een railproject in stedelijke omgeving en een tweetal railpro jecten "in meer landelijke omgeving" worden onderzocht, zowel voor de bovengrondse als de ondergrondse variant. De rapportape moet eind van dit jaar gereed zijn en zal een belangrijk instrument worden bij het afwegen van ondergrondse versus boven grondse oplossingen voor infrastructurele projecten.

    In augustus 1992 werd het congres ICUSESS (International Conference on Underground Space and Earth Sheltered Structures) in Delft gehouden.(18)
    Het was het 5e wereldcongres. Het 4e congres werd in 1991 in Japan gehouden, daaruit kwam de zgn. Tokyo-verklaring over gebruik van de ondergrond in stedelijke gebieden (bijlage 1).(21)
    Deze verklaring bevat de conclusies en aanbevelingen van dat congres. In het programma van het Delftse Congres is getracht vooral die aspecten aan te spreken die nu primair aan de orde zijn om een zinnig en efficiënt gebruik van ondergrondse ruirnte in een breed vlak geaccep teerd te krijgen. Planologie, wettelijke maatregelen, juridische, bestuurlijke en politieke facetten waren daarbij onderwerp van discussie.(24) Mogelijkheden voor ondergrondse ruimten en het ontwerpen kwamen aan de orde, evenals psychologische problemen bij gebruik van ondergrondse ruimte en economische afwegingen. Tÿdens dit congres is een intentieverklaring ondertekend met het eerdergenoemde Undergroumd Space Centre in Mineapolis en met het Urban Underground Space Centre in Tokyo. Dit geeft uitzicht op een intensievere samenwerking tussen de drie onderzoekgroepen en is gedoopt ACWS, wat staat voor Associated Centres for Utilization of Underground Space (bijlage 2). In dezelfde intentieverklaring is ook de samenwerking van ACWS met het IFHP aan de orde. De International Federation for Housing and Planning is de wereldorganisatie voor planologen en stedebouwers. Ook die organisatie heeft de 3e dimensie in de ondergrond ontdekt en heeft de Delftse groep gevraagd de coördinatie en het secretariaat te gaan doen voor een in hun organisatie op te richten werkgroep: Structureel gebruik van de ondergrondse ruimten.

    TOP


    EEN ONDERZOEKCENTRUM

    Nu de resultaten van al die activiteiten beschikbaar komen is het van groot belang de krachten te bundelen en over te gaan tot het inrichten van een onderzoekcentrum voor gebruik van de ondergrond. De plannen hiervoor bestaan al enige tijd. Het is de bedoeling de Stichting NOVA TERRA die al bij Civiele Techniek is gehuisvest, in samenwerking met CUR en CROW, om te zetten in een multidisciplinair onderzoekcentrum, onder leiding van een daarvoor aan te trekken hoogleraar, waarbij dan een vijftal faculteiten zal zijn betrokken. Het gaat om een kleine eenheid, die vanuit een integrale aanpak van de problematiek naast het eigen onderzoek ook coördinerend optreedt tussen de relevante onderzoekgroepen bij andere faculteiten, een soort werkgroepverband dus. Het onderzoek beperkt zich bepaald niet tot de louter technische aspec ten. Psychologische, planologische, juridische, economische en ontwerp aspecten zijn nu haast belangrijker. Het internationale netwerk met Japan en de V.S. en samenwerking met de International Tunnelling Association is daarbij een goed uitgangspunt. TOP


    TOKYO DECLARATION

    on urban underground utilization

    The International Conference on Urban Underground Utilization '91 was held in Tokyo from December 3 to 5, 1991. About 350 participants from ten countries took part in the conference, presented research papers and discussed a broad range of subjects concerning the utilization and future role of urban underground space.

    One-million cities which had appeared in the l9th century and ten million cities in the 20th century have undergone the process of centralization, decentralization and recentralization. While increasing in size, those megapolis are becoming borderless in many aspects. Such megapolis of that scale is forcast to emerge in developing countries of the 21 century.

    History of buildings representing cities indicates that the 21st century is expected to be the era of underground space utilization, following bridges of the 19th century and highrise buildings of the 20th century. In order to preserve global enviromment and urban landscape as well to create human-friendly cities, effective and correct utilization of underground space as important social infrastructure should be pursued from the perspective of human activities of the 21st century.

    Based on this common recognition, the conference has concluded the following and hereby publicly announces them as the Tokyo Declaration:

    1. Supporting the cities, urban underground space is part of our patrimony and a new frontier available for urban structures, urban renewal and future urbanization. Whether or not this precious space can be utilized effectively and orderly is of vital importance for the future growth and development of tomorrows cities.
    2. The objective of underground space utilization is to bring about an improvement of ground-level land use and make urban life more convenient and comfortable. In order to attain this objective above, efforts should be made to make the best use of the characteristics of underground space.
    3. By its nature, once developed or utilized, underground space is very difficult to improve or redevelop. Because of this, it is vitally important to implement the development of underground spaces based on a medium to long terln comprehensive city plan. It is important also, for the effective use of underground space to have a good information system for underground conditions and utilization and a comprehensive planning covering both public and private land. Thus, the most urgent work is to establish a comprehensive city planning system dealing with both above ground and underground space on public and private land.
    4. In large cities, it is necessary to develop a variety of basic urban infrastructures using underground space. To sustain highly developed ground level land use, to contribute to a sustainable growth of cities, to cope with environmental problems and to achieve this efficiently, it is needed to establish the principle of giving priority in the use of underground space of private land for public purposes.
    5. Underground space is to be utilized in various ways, not only for urban infrastructure but also as human activity space. Thus, efforts should be made to further promote disaster-prevention measures and to guarantee comfortable and attractive underground space. A study on the effects of underground space will be needed on human psychology and to explore ways to mitigate such effects. We should, through international cooperation, conduct systematic studies, surveys and experiments over a broad range of related subjects.
    6. For the efficient and safe development of underground space, it is necessary to improve various construction technologies, including excavation and ground supporting systems.
    On the basis of the above, the participating individuals and organizati ons listed in the attached sheet reGognized the need for a continued and expanding international exchange of knowledge, and agreed to continue mutual cooperations in the years ahead. TOP

    ACCUUS

    LETTER OF INTEND

    Delft 5th August 1992

    ACUUS: Associated Centers for Utilization of Underground Space

    1. Independent collaboration, composed of nationally representative and existing research centers.
    2. It will be composed af, at present, Minneapolis, Delft and Tokyo Centers, but may increase its members gradually.
    3. Liaison Office of ACUUS would be located at Delft.
    4. Every two years, approximately, an International Conference should be arranged.
    5. Every year, an "Operating Committee" should meet at an appropriate occasion, i.e. IFHP Congress.
    6. Every year, an annual information document will be published.
    7. ACUUS costs and activities should be shared by the three Centers.
    8. The "Operating Committee" will be composed of representatives from each national center.
    ACUUS/IFHP stands for:
    1. being one of the Research, Information and Documentation Centers of IFHP.
    2. will be composed of three Centers, i.e. Minneapolis, Delft and Tokyo.
    3. has its Liaison Office at Delft.
    4. will organize a working party, and/or International Seminar initiated by ACUUS, on the occasion of annual IFHP International Conference.
    5. will report its activity, as one of RID Centers, to IFHP using its annual information document.
    6. is an important but partial component of ACUUS itself.
  • Delft Center of Underground Space
  • Japan Urban Underground Space Center
  • Underground Space Center Minneapolis
  • TOP

    Referenties

    1. World Urbanization Prospects 1990
      United Nations, New York 1991
    2. Subsurface space. a new dimension for our cities
      Lohuizen, H P.S. van
      Municipal Engineer voL 109. Sept. 1982
    3. Special Ruimtelijk beleid
      EG-Beraad voor de Bouw, Okt. 1992
    4. Ondergronds bouwen in Japan
      Verslag van een rapporteursmissie
      Ministerie van Economische Zaken, Febr./Maart 1991
    5. Snel ondergronds ten westen van Dordrecht
      Polen, B. en Lohuizen, H.P.S. van
      Technische Universiteit Delft
      Faculteit Civiele Techniek, Okt. 1991
    6. Goederenvervoer per pijpleiding
      Groot, drs. PJ.M.
      Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid
      Amsterdam, Juli 1991
    7. Ondergronds bouwen aan de infrastructuur
      Investeren in de toekomst van Nederland
      Algemeen Verbond Bouwbedrijf (AVBB)
      Den Haag, Okt. 1991
    8. Proceedings of the 5th Int. Conference on Underground Space and Earth Sheltered Structures ICUSESS 1991
      Delft University of Technology, Aug. 1992
      Delft University Press
      City planning and underground use in Japan
      Watanobe, Y. et al.
      ICUSESS '92, blz. 75
    9. Feasibility Study on an underground Concert Hall
      Smit, D.R.
      ICUSESS '92, blz. 351-361
    10. Design aspects of an underground museum
      Hillo, C. van
      ICUSESS '92, blz. 392-399
    11. Design of energy-supply system for heating and cooling an underground museum
      Ouden, G. den
      ICUSESS '92, blz. 601-610
    12. An underground busterminal in Amsterdam
      Sikkel, H~
      ICUSESS '92, bk 254-259
      Bosch, I.W.
      ICUSESS '92, blz. 666-672
    13. Design and use of public space
      Sikkel, H A.
      ICUSESS '92, blz. 254-259
    14. Designing underground facilities for people.,
      a case study for an office building
      Carmody, J.
      ICUSESS '92, blz. 235-241
      Merging geological and human use conditions in underground transit station design
      Sterling, R.L. ; Cannody, J.
      ICUSESS '92, blz 376-386
      Design strategies to alleviate negative psychological and Psysiological effects in underground space
      Carmody, J. and Sterling, Rl.
      Tunneling and Underground space technology 2(1) bl7. 59-67
      Permagon Press
    15. Japans new frontier strategie: Underground Space development
      Hanamure, T.
      Tunneling and Underground space technology 5 (1,2) 1990 blz. 13-22
      Pergamon Press
    16. Geotechnical aspects of underground structures in Rotterdam
      Brassinga, H.E. et al
      ICUSESS '92, blz. 672-682
    17. OPAC in kort bestek
      TU Delft/Haskoning/Kon. Volker Stevin/Neom, Jan. 1988
    18. Productivity of aquifer thermal energy storage (ATES) in the Netherlands
      ICUSESS '92, blz 58~591
      Cold storage in aquifers in the Netherlands
      Bakema, G.
      ICUSESS '92, blz. 160-170
    19. Noord-Zuid sneltram verbinding te Amsterdam
      TU Delft faculteit Civiele Techniek Febr. '88
    20. Ondergronds bouwen rapp. 91-11
      Eindrapportage programma-advies cornmissie 12 van CUR/CROW/SNT
    21. Urban Underground Utilization '91
      Proceedings 4th Int. Conference on underground space and earth sheltered buildings. Tokyo 1991
    22. Technici en onderzoekers: kwaliteit en kwantiteit
      Rapp.no. 11 van de Adviesraad voor het Wetenschaps- en
      Technologiebeleid (AWT), Dec. 1992
    23. Kwalificatie te korten in Europa
      IRDAC-rapport
      Industrial Research and Development Advisery Committee of
      the Commission of the European Communities
    24. Juridische knelpunten bij het ondergronds bouwen
      Instituut voor het Bouwrecht Den Haag juni 1992
    25. Ondergronds bouwen in Nederland
      in: Ruimtelijke verkenningen
      Rijks Planologische Dienst 1992
    26. Diepbouw in Nederland: een introductie
      Meyenfeldt ir. EJ. von en Trimbos, ir. HJ.B.Z.
    TOP