Nieuws van en voor bouwgerelateerde bedrijven

18 juni 2009

Commissie Veerman legt vinger niet op zere plek vindt Hennes de Ridder

De Noord-Zuidlijn gaat door, maar de manier waarop blijft onduidelijk omdat de belangrijkste risico's niet in kaart zijn gebracht. Volgens Hennes de Ridder is de kans groot dat de 500 miljoen euro extra maar een klein beetje is van wat er uiteindelijk bij moet.

Grote infrastructurele projecten worden steeds moeilijker. Dat komt enerzijds door de toenemende gecompliceerdheid van de (stedelijke) omgeving waarin de infrastructuur moet worden ontwikkeld en anderzijds de toenemende complexiteit van de infrastructuur zelf. De huidige generatie projectmanagers is niet in staat adequaat met deze twee fenomenen om te gaan, wat resulteert in het gegeven dat bijna alle grote projecten niet of slecht lopen.

Kosten-batenanalyse

De Noord-Zuidlijn is daarop geen uitzondering en past keurig in het rijtje probleem projecten als hsl-zuid, Betuwelijn, Tramtunnel Den Haag, en de A73. Bij de Noord-Zuidlijn zijn er drie in het oog springende faalfactoren. Ten eerste was er bij de start- zoals bij alle infrastructuur projecten - geen goede kosten-batenanalyse. Bekend is dat infrastructuur op zich niet rendeert en dat het veel meer voorwaardenscheppend is voor het ontwikkelen van sociaal/culturele en economische waarde. Daardoor worden de baten meestal onderschat en staan de kosten onder druk. Daarboven geldt dat een dergelijk project, waarin sprake is van een unieke combinatie van een lastig proces en een bijzonder product, niet goed te ramen is.

Door de onzekerheden is een beginraming meestal een zwaar onderschatte slag in de lucht met als enige criterium dat hij door de raad geloodst dient te worden. Het is beter om met een ruim budget te werken omdat er dan gestuurd kan worden bij tegenvallers. Met een te krap budget maak je bij tegenvallers alles erger.

Oostlijn

Ten tweede is de omgang met de gecompliceerde omgeving vanaf het begin te statisch en te verkrampt geweest. In de begrijpelijke angst voor de Amsterdamse burgerij is getracht de overlast voor de directe omgeving uit te sluiten. De trauma's van de Oostlijn hebben geleid tot het uitgangspunt dat geen huizen mochten worden gesloopt. Zo werd een boortunnel noodzakelijk geacht om de overlast te beperken. Maar het tegendeel is het geval omdat de constructies op grote diepte werden gezet met alle risico's van dien. In de Ferdinand Bolstraat moesten zelfs twee buizen boven elkaar. Dit alles heeft het project duurder gemaakt dan nodig. Gezien de looptijd van zo'n project moet ervan worden uitgegaan dat inzichten en ontwikkelingen zich continu wijzigen. Het is beter om dynamischer te werken, waarbij niet alleen het metrosysteem, maar ook de omgeving kan, mag en moet veranderen in de loop van een project.

Opgesplitst

Ten derde is de organisatie die belast werd met het ontwikkelen van de metrolijn verre van optimaal. Met de gekozen traditionele bouworganisatievorm werden weliswaar de technische risico's gereduceerd, maar tegelijkertijd enorme procesrisico's gecreëerd. De splitsing tussen enerzijds het ontwerp door de ingenieursbureaus en anderzijds de uitvoering door verschillende aannemers maakt dat niemand verantwoordelijk is voor het geheel. Dat is explosief, omdat de aannemers bij de gunning van het werk werden gedwongen hun aanbiedingsprijs binnen het te krappe budget te brengen, waardoor enerzijds de opdrachtgever een aantal risico's voor haar rekening moest nemen en anderzijds de aannemers uit waren op meerwerk. Verder is alles opgesplitst wat je niet ongestraft kunt opsplitsen. Zo is er niet alleen een scheiding tussen de onderdelen, in dit geval metrobuis, stations en installaties, maar ook tussen de technische disciplines.

Daarboven wordt 80 procent van het werk uitbesteed aan op laagste prijs geselecteerde onderaannemers, die ieder met hun eigen klusje bezig zijn. Zo is er straks een aannemer bezig met het maken van een door een ander gemaakt ontwerp met een machine die weer door een ander gemaakt is. Iedereen begrijpt dat dit niet de manier is om een complex werk in een gecompliceerde omgeving tot een goed einde te brengen.

Veerman stelt terecht dat het project in het belang van de stad doorgang moet vinden. Maar de manier waarop het project door moet gaan is niet goed onderbouwd en dus niet duidelijk. Dat komt omdat de commissie alleen maar heeft gekeken naar de huidige projectopzet en heeft nagelaten zowel de bouwmethode als de organisatie ter discussie te stellen. Daarmee ontkracht ze haar advies, omdat de door haar begrote extra 500 miljoen euro aan technische risico's maar een klein deel afdekt van het totale risico. Maatgevend zijn nu de niet te voorziene en dus niet te kwantificeren risico's als gevolg van het ontbreken van een op verandering gerichte integrale aanpak met een geïntegreerde organisatie. De kans dat de extra kosten aan het einde van de rit een veelvoud zijn van Veermans inschatting, is daardoor levensgroot.

bron: Cobouw

(overgenomen met toestemming van Hennes de Ridder)